מ- 0 ל- 400 מי לוקח?

חמישי, 09 יולי 2009 00:00

בוחנים: קובי ליאני, אורן קוזלובסקי, רועי פסי, עומרי בנדטי ושי וילק

קטנועי ה- 400 סמ"ק מספקים את הפתרון האולטימטיבי להתניידות נוחה ומפנקת. הם חזקים יותר משאר הכלים הדו גלגליים המתאימים לקטגוריית הרישוי A1, המוגבלת ל- 33 כ"ס, ומרווחים במידה מעוררת התפעלות. קטנועי נוחות אלו עונים על כל צרכי הרוכב ובינינו אף אחד לא באמת צריך יותר כדי לרכב במדינה בה המהירות עדיין מוגבלת ומערכת האכיפה פועלת ללא לאות כדי לתפוס את מי שמעז לתת דרור ליד ימין.

החברים בקבוצת ה- 400 סמ"ק מייצגים קשת של דגמים ואף אחד מהם לא עומד לבד כקטנוע שנוצר רק לקטגוריה זו. אל רובם מגיעים לאחר ניסיון מוקדם בבן משפחה אחר בעל נפח מנוע צנוע יותר וחלקם מאפשרים להתקדם בנפח באותה משפחה. הקטגוריה ידעה התחדשות רבה בחודשים האחרונים וסיפקה לנו סיבה מספיק טובה לצאת מהמזגן (למה אין מזגן בכלי דו-גלגלי? לא הגיע הזמן שמישהו ירים את הכפפה?) ולעשות מבחן משווה רב משתתפים לכוכבי הקבוצה.

בין החידושים בקטגוריה אנו מוצאים את הימאהה מג'סטי החדש, את ההונדה סילברווינג שהתחדש ואת הפיאג'ו MP3 שהתרענן ואליהם צרפנו את הפיאג'ו Xevo ואת הסוזוקי בורגמן. חמישה כלים שגוררים אחריהם עדות מעריצים, חלקם קשורים אליהם אמוציונאלית וחלקם אף מככבים ברשימת מועדוני חברים המציעים פעילויות מגוונות וטיולים בתמיכת היבואנים.

אחרי שנאספו כל הכלים מהיבואנים, יצאנו לשלושה ימי מבחן מפרכים ואלה כללו מגוון תנאי דרך - עירוניים, בין עירוניים, הרריים, כבישים מפותלים, אוטוסטראדות ובעיקר חווית שימוש אישי בחיי היומיום. רכבנו על כל מהם לבד ובהרכבה וניסינו להיכנס לראשם של הרוכבים האמיתיים על קטנועים אלו. אז מי הוא קטנוע ה- 400 סמ"ק הטוב ביותר?

מקום חמישי, פיאג'ו XEVO: הזול שבחבורה

ה-XEVO הוא הגדול במשפחה מכובדת של קטנועים. אחיו הקטנים בנפחי 125 ו-250 סמ"ק הספיקו להטביע את חותמם בשוק זה ואף לסחוט לא מעט מחמאות. לפני כשנה התרחבה המשפחה ואלינו הגיע ה-XEVO כשבתוך שלדתו החדשה והעיצוב המחודד שוכן מנוע 400 סמ"ק, מה שמייד מקפיץ אותו אל הליגה של הגדולים.

ישיבה על ה-XEVO מגלה מושב וכידון גבוהים יחסית שמכתיבים תנוחת רכיבה גבוהה. מושבו נוח למדי, אך לא מהסוג המפנק שמצוי בשאר המתמודדים במבחן זה. כמו כן, משום היותו קצר מאוד, גבוהי קומה (מעל 180 ס"מ) יחושו בצפיפות מה באזור כפות הרגליים, גם כאשר את אלה מניחים על המדרסים המשופעים שבחזית.

כאשר יוצאים לרכיבה, מגלים מהר מאוד כי המשקף המושחם שבחזיתו לא ממלא את תפקידו כראוי. הוא מקשה על המבט דרכו, הקימורים שבו יוצרים עיוות בראייה ובמהירויות גבוהות יותר הוא יוצר מערבולות רוח מרגיזות מסביב לקסדה. ממול הרוכב ישנו לוח מחוונים קטן שמציע רק את האינפורמציה החיונית ולא הרבה מעבר לה. גם בסעיף הנדסת האנוש האיטלקי הזה לא מצטיין, כך שבזמן רכיבה ובטח שבזמן חירום, הרוכב אינו מסוגל להגיע אל מתג הצופר ושאר מתגי התפעול על הכידון משום שאלה רחוקים מדי ומחייבים הסטה של היד מידיות האחיזה. זה לא מסתיים שם, שכן את מתג ה- Mode לשינוי התצוגות הדיגיטליות בלוח המחוונים, בחרו המתכננים למקם באופן תמוה בתוך תא הכפפות.

ואם בתאים עסקינן, ה-XEVO גם אינו הכלי השימושי ביותר. הוא אמנם מציע פתח תא מטען מקורי מאחור הנפתח חשמלית, אך מספר התאים בו מצומצם מאוד ורק אחרי ניסיונות אקרובטיים ארוכים הצלחנו לדחוק לתוכו שתי קסדות מלאות שאינן גדולות במיוחד. לזכותו של ה- X בסעיף השימושיות ניתן לציין את שקע ה-12V  שיכול לשמש לטעינת צרכני חשמל שונים.

המנוע של ה-XEVO מקורר נוזל ומציע 32.5 כ"ס ב- 7,250 סל"ד ולכן גם מתאים לבעלי רישיון נהיגה מוגבל (A1, עד 33 כ"ס). אולם, כבר ברגע ההתנעה הוא מרגיש מעט 'חקלאי' כשהוא מווברץ כמו טרקטור וההאצה מעמידה נראית ומרגישה אנמית וחסרת מחץ. את האשם יש להפנות אל הווריאטור שמשתלב מאוחר באופן הססני וגם יחס ההעברה בו ארוך למדי. כאשר חוצים את קו ה- 40 קמ"ש האיטלקי צובר סוסים ומתחיל להתקדם באופן משביע רצון, אבל עם החמרה בוויברציות, ואם תתמידו בסיבוב המצערת הוא גם יציג מהירות גבוהה שהשתיקה יפה לה. אולם כבר מעל 100 קמ"ש ה- XEVO לא משרה ביטחון עם נענועים וזעזועים לא נעימים.

המקור לתחושת חוסר הביטחון מצוי במתלים שלו. בעוד שהקדמי רך מדי, זה האחורי קשה מאוד גם במצב רך וחוסר האחידות בניהם מורגש מאוד, כך שהוא נוטה להתרסק על מהמורות עירוניות, לחבוט, להתנדנד ובעיקר לגרום לרוכב לרכב לאט מאוד. אותם זעזועים ככל הנראה השפיעו על קטנוע המבחן שניתן לנו משום שעם פגיעה בשיבושי האספלט, הפיאג'ו הזה הרגיש כאילו הוא עומד להתפרק לנו בידיים. הפלסטיקה מרשרשת ומצקצקת, הווריאטור חורק וכל העסק נראה לנו שביר מדי. המתלה הרך שמלפנים משפיע מאוד גם על הבלימה. בלמיו של ה-XEVO סובלים ממהלך ארוך מאוד לידיות ואלה מספקים כוח בלימה טוב בעיקר במהירויות בינוניות ונמוכות, אך לא בלי לחיצה בריאה על המנופים.

מצדו של המורכב, אנחנו יכולים לספר על מדרס רגלים צנוע בגודלו, אך נוח לשימוש. אולם, מושבו צפוף, רגליו מפריעות לרוכב ובשל הפרש הגובה הקטן בין השניים, אין לו יכולת להביט מעל לקסדתו של המרכיב.

מחירו של ה-XEVO עומד על כ- 39,000 ש"ח וכאמור, הוא הכלי הזול בחבורה שלנו. והיינו מגדירים אותו ככלי עירוני חזק עם יכולת טובה להתמודד עם מהירויות בין עירוניות לטווחים קצרים. הוא מתאים בעיקר כשדרוג לרוכבים על אחיו הקטן ומעוניינים לגדול בנפח ועדיין להישאר באותה משפחה.

בעד: מראות, התנהגות בעיר, שקע 12V
נגד: גימור, מנוע, התנהגות מחוץ לעיר, מיגון רוח, נוחות נסיעה, מרחב

מקום רביעי, סוזוקי בורגמן: אחד בשביל החבר'ה

רבים מבעלי הבורגמן החדש יספרו לכם שאחת הסיבות העיקריות שבגינן הם בחרו לרוכשו, מלבד השימושיות המבריקה, קשורה למועדון החברים המוצלח שלו. ההוואי, הטיולים ותמיכת היבואן בחברי המועדון ראויה לציון ולמופת לשאר מועדוני הדו"ג בישראל. רבים מרוכבי הבורגמן הגיעו אליו לאחר רכיבה על אחיו הקטנים ובוודאי ימשיכו עם המותג וגידלו בנפח ל- 650 סמ"ק.

הבורגמן הוא שחקן וותיק בישראל ולאחרונה הוא עבר מתיחת פנים מרעננת שחידשה את מראהו. גם הוא חמוש במנוע בנפח 400 סמ"ק מקורר מים ומוזרק דלק והוא מפיק 33 כ"ס ב- 7,300 סל"ד וכן 3.7 קג"מ ב-5,800 סל"ד. במציאות, מנוע זה הרגיש לנו מחוספס בפעולתו. תפוקתו אמנם משכנעת והחלטית ברוב סוגי ההאצות, אבל כבר מסיבובי סרק וגם בהמשך רצועת הסל"ד, המנוע של הסוזוקי ממחיש לרוכב את נוכחותו בוויברציות תמידיות. לכך יש גם לצרף את הווריאטור, שאמנם מתפקד ללא דופי בזמן רכיבה, אך בזינוק מהמקום הוא משתלב מאוחר למדי.

תנוחת הרכיבה על הבורגמן אינה דומה לאלו האחרים שהתייצבו למבחן. מבנהו נמוך למדי, מה שוודאי יקסום לרוכבים נמוכי קומה, אך רוכבים שגובהם מעל 180 ס"מ, יחושו בישיבה 'בתוך הקטנוע' ולא עליו. דבר שעלול לגרום לעתים לאי נוחות, בייחוד בירכיים לאורך זמן. לטובתו של המורכב מאחור עומדים מדרסי רגליים נוחים, תנוחת ישיבה טובה, תמיכה סבירה לגב ומרחב ראיה מצוין מעל לראש הרוכב, אולם המושב הרגיש קשיח מדי ולא נעים לשימוש לזמן ממושך. הרוכבים בזוג ייהנו מחווית רכיבה איכותית כאשר המשקל הנוסף מאחור רק מוסיף להתנהגות הכביש במקרה של הבורגמן.

הבורגמן מציע גם מיגון רוח טוב ומשקפו אינו מפריע לשדה הראיה של הרוכב. גם הגימור של הסוזוקי רחוק מלאכזב, עם פלסטיקה איכותית ושילוב טוב של חלקים. אפשרויות האחסון נדיבות ומגוונות אך חלקנו אהב פחות את מכסי תאי האחסון העליונים שבחזית, אלה נפתחים בסיבוב הצידה ובמצבם הפתוח נראו לנו רגישים מדי לתלישה לא מכוונת. מתחת למושב יש די מקום לשתי קסדות מלאות ועוד קצת ציוד.

מתליו של הבורגמן מרגישים קשיחים למדי ובשיבושי אספלט הם לא פעם חבטו בישבן הרוכב. אולם, קשיחות יחסית זו משלמת דיבידנד מוחשי בכל הקשור להתנהגות הכביש שלו. הוא היה לקטנוע המאוזן ביותר במבחן, בכל מהירות כשגם תחת בלימות כבדות בעזרת בלמיו החזקים, הוא לא מיהר לשקוע על המתלים.

מחירו של הבורגמן שעומד על 47,800 ש"ח ממקם אותו בדיוק באמצע, מה שהופך אותו לתמורה טובה למחיר. עם לוקחים בחשבון את הערך המוסף של המועדון המדהים, זהו כלי הרכב החברתי ביותר בקטגוריה.

בעד: נוח לנמוכי קומה, התנהגות, שימושיות, מראות צד, מועדון חברים
נגד: וויברציות, רעש

מקום שלישי, פיאג'ו MP3: על שלושה גלגלים עומד העולם

מה עוד לא נאמר על ההברקה משולשת הגלגלים של פיאג'ו? היא גאונית ומצליחה להעלות את רף הבטיחות של הכלי לרמות לא מוכרות עבור רוכבים מן המניין. רכיבה על ה- MP3 מצריכה תקופת הסתגלות מסוימת שבעיקרה עומד הצורך פשוט לסמוך על האיטלקי הזה שלא יאכזב או יאבד את הפרונט בפניות, גם כאשר המצע עליו רוכבים חלק או רטוב.

התכונה הזו, של השימוש בשני גלגלים מלפנים, גורמת להיגוי להרגיש מעט כבד יותר במשקלו מבקטנוע רגיל, אבל האחיזה גבוהה ביותר והיא מאפשרת לרוכב לבלום בחוזקה בכל מצב וליצור מרחקי עצירה קצרים משמעותית ממתחריו כאן. המערכת מצוידת גם במנגנון אלקטרוני שמאפשר לרוכב לנעול את המתלה הקדמי בעצירה, כך שאין צורך ממשי להוריד רגל בעמידה. אולם, יש לשים לב שלא לנעול את המתלה הקדמי כאשר הקטנוע אינו מקביל לקרקע, שכן כך מייד עם תחילת הנסיעה, עוד בטרם ישתחרר מנגנון נעילת המתלה מעצמו, הקטנוע יבהיל ויפנה אל הצד שאליו הוא נוטה.

צמד הגלגלים הקדמיים שמחלקים בניהם את העומס בחזית יחד עם מתלים שכוילו לעבר רכות, הופכים את ה-MP3 לכלי הנוח ביותר כאן, כזה שאינו מוטרד כמעט מאיכות הסלילה עליה נוסעים.

מנועו מפיק 33 כ"ס בדיוק כשל מרבית המשתתפים כאן, תפוקתו ליניארית וגם הווריאטור חד ומשתלב מהר, אבל שני אלה צריכים להתמודד עם משקל גוף של 244 ק"ג ועם משקלו של הרוכב וזה לא מעט.

אולם, לא תמיד מלקקים דבש על גבו של האיטלקי הזה בעיקר בגלל מושבו. זה קשיח למדי ובנוי כך שהוא נוטה מדי לפנים. הדבר גורם להחלקת הרוכב קדימה וברכיבות שעולות על 30 דקות, הישבן מרים דגל לבן ומבקש עצירת התרעננות. כמו כן, גם המורכב סובל ממושב צפוף וקשיח, ממדרס רגליים קטן ורגליו מתחככות ברגלי הרוכב.

ה- MP3 לא מצטיין בסעיף השימושיות. אין לו תאי אחסון בחזית, ומתחת למושב, בדיוק כמו באחיו למותג ה- XEVO, שתי קסדות מלאות יכנסו רק לאחר מאמץ ובטכניקה מיוחדת. בסעיף זה יש לציין גם נקודת חולשה מאוד מפתיעה לרעה - את המושב ואת תא המטען השימושי מאחור ניתן לנעול רק(!) לאחר שנועלים את הכידון. לא נעלתם? כל חומד לצון יכול ללחוץ על מתגי הפתיחה ולרוקן אתכם מחפציכם שהושארו בתוכו.

מחירו של ה- MP3 בגרסה זו מתחיל לטפס מעלה ועומד על 50,750 ש"ח והוא צפוי למשוך רוכבים חדשים בעולם הדו"ג בשם הבטיחות. זהו כלי הרכב היחיד במבחן שקל להציג למשפחה ולטעון שהוא בטיחותי. ה-  MP3 400 תופס בקלות את תקן הפוליטיקלי קורקט וקל מאוד להצדיק אותו בחברה.

בעד: בטיחות, בלמים, מתלים, מראה שונה, פוליטיקלי קורקט
נגד: מיגון רוח, נוחות מושב, שימושיות

מקום שני, ימאהה מג'סטי: זה רק נראה יקר

כבר ברגע הכינוס לפני היציאה למבחן, כל המבטים הופנו אל המג'סטי ולא רק בשל האיחור האופנתי של עומרי בנדטי. המג'סטי המחודש שהוצג בתערוכת האופנועים האחרונה במילאנו והגיע אל ארץ הקודש לפני כחודשיים, נראה רענן ויוקרתי מתמיד, בייחוד בצביעה הלבנה הזו. לבן זה השחור החדש? מסתבר שלא רק במכוניות יוקרה.

לטעמי הבוחנים, המג'סטי הוא היפה ביותר במבחן ונוכחותו מאוד ייצוגית ומרשימה על הכביש. ההקפדה של ימאהה לפרטים מתבטאת גם באיכויות חומרים והרכבה גבוהות מאוד, על סף המושלמות. בסעיפי השימושיות, תאי האחסון שלו בחזית ומתחת למושב יתאימו לכל הפיצ'פקעס שיש לכם לזרוק פנימה, כולל שתי קסדות מלאות ועוד יישאר מקום לציוד קל.

עליה על המג'סטי מגלה מושב נוח להפליא עם תנוחת רכיבה גבוהה וכמעט ספורטיבית. נמוכי הקומה שבנינו אהבו את מיקומו הנמוך של הכידון, אך גבוהים עלולים לסבול ממפגשים תכופים בין ידיות האחיזה לברכיים בעת ביצוע תמרון המצריך צידוד חד של הכידון. מיגון הרוח במג'סטי מקבל ציון שאינו יותר מסביר. הוא אמנם לא מפריע לשדה הראיה, אבל גבוהים יבחינו בהשתקפות של החזית במשקף וכן הסטת הרוח אינה מושלמת ויוצרת מערבולות מעיקות מסביב לקסדה.

המורכב שהשלכנו מאחור חזר עם אוסף ממצאים. ראשית, מושבו של המג'סטי נוח מאוד, מרבית המהמורות נספגות היטב, ישנו מרחק טוב בין המורכב לרוכב (אם זו מורכבת, אכלתם אותה) וגם תנוחת הרגליים סבירה. אולם, מדרס הרגליים קטן מדי וישנה מגרעת שמפריעה למקם את אלה בנוחות. בנוסף לכך, הוא היחיד שלא מציע משענת גב למורכב ומרחב הראיה מוגבל מאחור.

אחד מסימני ההיכר הבולטים של מנוע המג'סטי הן אותן וויברציות בסרק. המג'סטי רועד באופן מאוד מוחשי במצב עמידה, אך כבר עם הסיבוב הראשוני של המצערת הוויברציות נעלמות ומתחלפות בתפוקת כוח ליניארית מאוד שמנוצלת עד תום בזכות הווריאטור החלק והמהיר. העברת הכוח המצוינת של המג'סטי חוברת אל היגוי מצוין במהירויות נמוכות והתנהגות כביש הולמת. אולם, ככל שהמהירות עולה אל התחומים הגבוהים והתלת ספרתיים, ההיגוי נעשה מעורפל יותר וישנה תחושה לא יציבה מספיק מהמתלים. המקור לכך הוא כיול שונה מדי בין מתלה קדמי רך שסופג מהמורות היטב, לבין אחורי קשיח מאוד שגם לא מהסס להזכיר עד כמה לא מושלמים הכבישים כאן. יכול להיות שכיוון מחדש של הבולם האחורי ישפר את המצב.

מחירו של המג'סטי עומד על 43,985 ש"ח והוא יקר רק במעט מה-XEVO הזול ביותר בחבורה מה שאומר, שיש כאן תמורה מעולה לכסף. בדרגת הרישוי A1 הוא הקטנוע הטוב ביותר באופן מוחלט ומחירו רק מדגיש את היתרון שלו על שאר הקטנועים שמנועם מייצר עד 33 כ"ס. זאת הדוגמה שלא תמיד האיכותי הוא גם היקר ביותר.

בעד: עיצוב, נוחות מושב, מנוע, התנהגות, תמורה למחיר
נגד: מתלה אחורי קשיח מדי, התאמה לגבוהי קומה, מיגון רוח, מראות

מקום ראשון, הונדה סילברווינג: סליחה, יש רופא במטוס?

נוכחותו של הסילברווינג גרמה לא פעם לוויכוחים לוהטים בין הבוחנים, כמעט בכל אחד מהסעיפים, משום שנוכחותו של ההונדה הזה במבחן הרגישה לעיתים כ'לא כוחות'. אין ספק שהוא שחקן פעיל בקבוצה ועונה על דרישות התצורה ונפח המנוע, אבל הוא היחידי כאן שחמוש במנוע בעל שני צילינדרים (בטור), הוא יקר להחריד (62,300 ש"ח) ובשל הספקו הגבוה הוא היחידי שמצריך מהרוכש הפוטנציאלי רישיון רכיבה לא מוגבל בהספק (דרגה A).

אם הצלחתם לעבור את משוכת הרישיון וברשותכם חופן השקלים הדרוש לשלם עליו, הרי שלפניכם עומד הכלי שהצליח להצטיין אצלנו בכל סעיפי המבחן ונתחיל מהמראה. הסילברווינג, או כמו קיצור שמו, SW, נראה כקטנוע המפואר ביותר כאן. פיסול גופו, הצביעה וחלל הרכיבה שלו היו הבולטים ביותר במבחן. לוח המחוונים שלו גדול ועשיר ביותר במידע וזה קריא ביום ובלילה ללא שום קושי וגם איכות ההרכבה והגימור הן מהגבוהות כאן.

משני צדי הכידון מצויים תאי אחסון גדולים ומתחת למושב מצוי תא אחסון ענק שמצליח להכיל שתי קסדות מלאות ועוד קצת ציוד גם ללא שימוש בטכניקות אחסנה מיוחדות, רק שהפתח הנפער מהרמת המושב אינו גדול מספיק. הישיבה על גבו אינה גבוהה או נמוכה ולכן הוא מתאים גם לנמוכים וגם לגבוהים באותה המידה ותנוחת הרכיבה גמישה מאוד וניתן לשבת זקופים או רכונים מעט. המושב נוח מאוד ומשענת הגב תומכת בדיוק במידה הנכונה.

גם המורכב נהנה מכל האמור לעיל, עם מושב נוח ומשענת שתומכת היטב. ישנו מרחק גדול בין המורכב לרוכב וזה יכול להביט ללא קושי מעל לקסדתו. התלונה היחידה בסעיף זה קשורה לפיסוק הרחב שהמורכב צריך להשקיע עם רגליו כדי להגיע אל הרגליות הנשלפות.

כאמור, ה- SW מצויד במנוע המתוחכם ביותר כאן וזה בניגוד לאחרים הנעזרים בצילינדר יחיד, מציע שני צילינדרים בטור והספקו עומד על 39 כ"ס (דרגת רישיון A). תשכחו מוויברציות, תפוקת הכוח של המנוע וכן אופי פעולתו גם כן כיכבו במבחן זה בחלקות ובזמינות לאורך רצועת הסל"ד, עד כדי כך שהוא מותיר תחושה כאילו מדובר במנוע חשמלי. גם הסאונד שהוא מפיק הזכיר לנו לא פעם אופנועים גדולים יותר. הווריאטור מצוין גם הוא - מלבד השהיה קלה בזינוק, הוא חלק ונעים לשימוש ומסייע בניצול כל כוח סוס מהמנוע.

שיוט על גבו הוא תענוג של ממש. שיכוך המתלים מעולה ומוציא את העוקץ מכל מהמורה. מיגון הרוח יוצר בועה מוגנת לחלוטין, מעין כיס של שקט ורק נמוכי קומה התלוננו על כך שמגן הרוח נמצא בדיוק בקו הראיה קדימה.

התכונות המעולות של המנוע, הווריאטור ומיגון הרוח, מגובים גם בבלמים נשכניים במיוחד - אמנם רק דיסק אחד מלפנים, אבל זה ננשך על ידי קאליפר עם 3 בוכנות מתוצרת ניסין. גם ההיגוי הולם מאוד את החבילה המשייטת הזו עם פעולה מדויקת ולא עצבנית מדי והמתלים מהווים פשרה מעולה בין שיכוך זעזועים לריסון תנודות המרכב. לרעת הביצועים עומד משקל כבד של 247 קילוגרם, כולל נוזלים.

מחירו של הסילברווינג גבוה מאוד וסובל ממדיניות התמחור של היבואן. זה עומד על 62,300 שקל וללא ספק מרחיק אותו מאוד משאר חברי הקבוצה.

בעד: מנוע, תחושה יוקרתית, מיגון רוח, נוחות, גימור, איכות
נגד: דרגת רישיון, מחיר, משקל

זמן סיכום

החום הכבד ששרר בימי המבחן לא שבר את רוחנו, בעיקר משום ששמחנו לפגוש בחבורה של כלים טובים, כמה טובים יותר, כמה טובים פחות, אבל כולם מנסים לפחות לבצע את מלאכתם על הצד הטוב ביותר ולהעניק את מלוא התמורה למחיר הנדרש עבורם. מסתבר שכבר אין היום קטנועי 400 סמ"ק רעים.

בסופו של המבחן, היה זה הסילברווינג של הונדה שסיים כשידו על העליונה והוא ללא ספק הקטנוע המצטיין כאן. אולם, את ניצחון זה הוא מקבל על שני תנאים עיקרים כשהראשון תלוי בדרגת הרישיון. הדרישה לרישיון שאינו מוגבל מונע ממנו להגיע לקהל הרחב ולכן עלול להופכו ללא רלוונטי עבור מרבית הלקוחות בקטגוריה זו. התנאי השני נוגע למחירו הגבוה. זה מרחיק אותו עוד יותר מהישג היד והארנק, מה גם שבמחיר זה וללא הגבלה ברישיון, ניתן למצוא קטנועים מצוינים בנפח גדול יותר ואפילו אופנועים לא רעים בכלל...

מחד, אם יש לכם את הממון לרכוש כל אחד מהכלים כאן ויש את הרישיון המתאים, הסילברווינג הוא הכלי הנבחר שלנו. אולם, אם הנכם בעלי רישיון מוגבל, או לחילופין, לא בא לכם להוציא כל כך הרבה כסף, עבורכם נכתיר את הימאהה מג'סטי כמנצח כאן. הוא מעניק חבילה טובה מאוד שכוללת מנוע חזק, מושב נוח וכל זה במחיר אטרקטיבי במיוחד.

גם הקטנוע שהגיע אל המקום השלישי במבחן זה, עשוי להיות הבחירה הטבעית עבור חלקכם, בזכות רף הבטיחות הגבוה שהוא מציע, שאין טוב ממנו כאן. אז אם חשוב לכם להיכנס לעולם הקטנועים בזהירות הראויה ועל הדרך להרגיע את האישה או את קרובי המשפחה, ה- MP3 יכול להיות בדיוק מה שאתם צריכים.

צילם: קובי ליאני

הכתבה באתר וואלה! רכב

בספטמבר 1997 ציידה נאס"א לראשונה את האסטרונאוטים שלה בטיסה STS-86 לחלל, בכלי עבודה של לדרמן.